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キハ183系初期型を守れ!!

先日の北海道新聞に、道内の鉄道ファンをざわつかせる記事が掲載されておりました。

 

かつて北海道を席巻した名車両である「キハ183系」の初期型が、姿を消す可能性が濃厚、とのこと。

 

キハ183系初期型については、2015年に私、加納もサヨナラ乗車をしてまいりました。

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

こちらです。

通常のキハ183系と異なり、とても武骨な印象を与えていますね。

この「カクカク」したキハ183系の初期型は、極寒の北海道で耐えうるように開発されたもの。この形のキハ183系は、北海道でしか走行しておりません。

初期型キハ183系はすでに現在、定期運行には使用されておらず、網走と札幌を結ぶ特急「オホーツク」の代替車両に使用されるのみ、とのこと。

そして登場から30年が経過し、老巧化はいかんともしがたく、ついにこの3月、「オホーツク」で使用されるキハ183系が全て後期型にかわることに合わせて、解体される、とのこと。

 

キハ183系初期型は、かつて北海道の主力車両として活躍していましたが、新世代のキハ281系の登場後、徐々にキハ283、キハ261などに変わって行き、ついに活躍の場は特急オホーツクのみ、となっていたのですが。

 

北海道は世界的に見ても、極寒の地です。欧州では同緯度の大都市がたくさんありますが、どれも温暖な海流などの影響で、非常に温かく住みやすいところばかり。

キハ183系初期型は、欧米よりも過酷な地での運行を想定して製作されたのでした。

 

この精神は北海道新幹線にまで続いています。

 

欧州の各国も高速鉄道の開発を競っているのはご存知の通り。フランスTGVをはじめ、イタリア、スペイン、そして技術大国のドイツが高速鉄道で有名です。

しかし、欧州特有のカラッとした気候、広い平地、地震の少ない地理などで実現しています。

一方の日本では、日本の熱く、湿気の多い湿潤な環境に耐え、山あいの地形を克服しないといけません。

日本の新幹線は、世界的に見ても過酷な条件で、走行しているのです。世界を相手に、ハンデを背負って戦っているようなものです。

 

実際、世界各国の技術を集めた中国新幹線では、ドイツ製を元にした車両では、欧州には無い中国大陸の湿気や熱帯のために動力が上手く働かず、また欧州以上に広い大陸での長距離連続運転に車両の耐久が伴っていない状況となっているようです。(改善しつつあるようですが)

 

そして北海道新幹線。

北海道の新幹線は、高速鉄道の普及している地域では比較できない、極寒・大雪の地を走行することになります。

今後、札幌延伸が実現すれば、日本は極寒から湿潤多雨、熱帯と、あらゆる環境条件でも走行可能な高速鉄道の技術を手に入れることになります。これまで欧州各国もいまだに手にしていない技術です。

 

高速鉄道というと、速さだけで比較されますが、あらゆる条件下での「高速」を実現したのは日本だけ。

案外、「最速」よりも価値のあることなのではないでしょうか?

 

その「極寒」の条件に最初に挑んだキハ183系初期型から、北海道新幹線につながっている、と思います。

 

 

そしてキハ183系初期型が、今、解体され、姿を消そうとしている。

 

これは日本の産業史にとって、おおきな損失と言えます。

 

そして、その価値を知る鉄道ファンの心ある方々によって、保存の動きが起こっています。

 

自分も参加しようと思っています。

 

でもこの車両は、「北海道遺産」に指定されても可笑しくない、と自分は考えます。

もっと言えば大宮の鉄道博物館に展示されるべき、と思います。

 

全国の鉄道ファンの方々、またそれ以外の方々、日本が世界に誇るべき「寒冷地仕様」車両、キハ183系初期型を後世に残し、日本の技術力の高さを伝えていこうではありませんか!!!

物流から北海道の鉄道を考えてみる

道内の鉄道路線の維持が困難である、と発表されてからほぼ一年。
この間、テレビや新聞などでは「乗車率」「地域住民の足」という観点からでしか、この問題が報道されないことに、不満を持っております。

鉄道は、本当に「地域住民の足」でしかないのでしょうか?

また、鉄路が無くなっても困るのは地元の人だけで、他の地域の人たちは困ることは無い、と言えるのでしょうか?

 

 

北海道が日本の農作物の大生産基地である、ということは皆さんご存知の通り。

実際、北海道の農業生産額は全国合計の12パーセントに上り、耕地面積に至っては全国の25パーセントを占めるに至っています。

さらに言えば、野菜などを生産する「畑作地帯」は全国の25パーセントに及びます。

この食料は、道内はもちろん、首都圏、大阪圏にも供給されています。

 

今回、自分は北海道、特に道東の農業について調べてみました。参考にした資料の多くは平成26年から平成28年のものですが、一部には数年前のものを参考にしたものもあります。最も古い資料でも7年以上のものは使用しておりません。

 

さて、この北海道の農業について、さらに詳しく調べてみると、「畑」や「酪農」といった農業は道北や道東に偏っていることがわかりました。

農産物に関して全国ブランドにまでなっている十勝での畑の耕作面積は全道の12パーセント。次に広いのはオホーツク地方で約10パーセント。この2地域を合わせると全道の20%から30%(数値にばらつきがありますが、おおむねこの範囲で推移しているようです)に達します。

そして全国的に見ても、全国の農作物の主力は「稲」で、畑の耕作面積はそれほど広くないため、この数字は全国にもある程度、当てはめることができます。

ジャガイモや豆類、たまねぎなど、この地域だけで全国の6割を供給している農産物も多くあります。他の地域では1つの品目に特化して「全国一位」とすることも多いですが、道東地域では「全国一位」に品目がとても多く、他の農産物でも全国の生産額の10位以内に入るものがおおくあります。

特に砂糖のもととなるビートの生産に至っては十勝・オホーツクだけで100%と、道東だけで生産されている状況。砂糖は沖縄や九州で生産されるサトウキビからも作られますが、全国の砂糖の生産量の8割が北海道産。つまりビートから作られたもの。

食生活に欠かせない砂糖も、ほぼ北海道、道東で生産されている状況です。

 

また酪農ですが、オホーツク、十勝でも盛んですが、釧路・根室地方は非常に突出しています。釧路・根室地方は霧が多く、耕作にはあまり向かない土地柄で、そのために畜産に特化した経緯があります。この釧路・根室地方での畜産物の生産額は、畜産王国である鹿児島県・宮崎県に匹敵します。

ちなみに釧路・根室地方では「肉牛」も生産されますが、多くは「乳牛」と乳製品が多くなっています。

これはかつて、北海道の畜産業が盛んな時に、全国的に「北海道の畜産物が他の地域を脅かす」という声があがったために、「北海道は乳牛、他は肉牛」というすみわけがなされた、とのこと。

以前にはそういう経緯があるそうですが、先日、日本政府は欧州のチーズなどの乳製品の市場開放を決めたため、今後、この国内でも棲み分けもどうなるのかわかりません。

 

このように道東は、十勝・オホーツクの「畑」の農産物、釧路・根室では「畜産物」が、全国の生産額の中でも高い割合を占めています。

また、農家の収入でいうと、全国や道東以外の地域の農家の8割が「収入5000万円以下」であるのに対し、道東では「収入5000万円以上」という農家が5割以上を占めます。

これは道東ではアメリカ式の大規模農業が実施されているため。

また漁業でも突出しており、特に北海道に特化しているホタテは、今や中国などへの輸出品の主力となっています。

上記のように、道東地域では、経済活動の主体が人によるもの(ビジネスやサービス業など」よりも、農産物が主流。東京や札幌とは、経済の在り方が違っているのです。

 

 

ここまで、日本の農産物に占める道東の生産額をご説明してきましたが、この生産物がどのように運ばれているのか、というと鉄道での輸送が大きな比率を占めています。

 

ジャガイモなど、道東の農産物は日々、鉄道を介して札幌、首都圏、大阪圏に輸送されています。

もちろん、空輸や海運、トラック輸送なども行われていますが、険しい日高山脈や大雪山などの地形で阻まれる道東では、鉄道は有力な輸送手段となっています。

またトラック輸送ですが、全国的にドライバー不足が叫ばれる中、「トラック輸送の方が安いから鉄路は必要ない」という結論は、あまりにも世情を考慮していない、と言えるのではないでしょうか?

 

そして経済効果、ですが、これらの農産物が首都圏に運ばれ、ポテトチップスやレストランで出される料理などに加工されると、付加価値がつくことでより高額な商品になっていく。

かつて京都では造り酒屋が多かったそうですが、それは京の都が米の生産地であったからではなく、全国から集まったコメを、より高い付加価値のあるものにして売るため。

つまり北海道で獲れた野菜は、首都圏で加工されることを繰り返すことによって、東京での経済活動や経済効果にも貢献している、と言えます。

先日、カルビー社の利益が、ポテトチップスの原料不足のため、大幅な減益になった、という報道がありました。

道東での生産物は、東京にある企業の経済活動にも大きく関わっています。

 

また、経済活動を除いて根幹に立ち返って見ても、政府には首都圏をはじめとして国民に安定して食料を供給する、という責任があると思うのです。

 

その観点で見た場合、北海道の鉄路は、本当に地方だけの問題と言えるのでしょうか?

 

この点で、不謹慎ながらも、良い例があります。

昨年9月、北海道には台風が連続して上陸。十勝、オホーツク、富良野といった、農業生産の主力地帯が大打撃を受けました。ちなみにこの時の普及はまだまだ進んでおらず、十勝管内では寸断された道路を見かけるそうです。

この時の農産物の被害は北海道だけでは収まらず、首都圏でも農産物の値段が上昇し、またジャガイモを使用したお菓子が販売中止になったり、内容量が少なくなったりしました。

また、道央と道東を結ぶ鉄道や道路が寸断され、一時は十勝と道央を結んでいるのは高速道路のみ、という状況になりました。国道は復旧が長引き、鉄路も昨年末まで普通。

その間、帯広では札幌と結ぶ都市間バスの予約がパンク状態であったそうです。

 

よく新聞、テレビなどで耳にする「安全保障」という言葉ですが、これは他国からの脅威だけではなく、「有事に際して」食糧不足から国民を守る、「食」に関しても適応されると思うのです。

その場合、「お金がかかるから道路だけでいい」「空港があるから他はいらない」というのではなく、複数の選択肢を用意しておく必要があるのではないでしょうか?

その視点で見た場合、道東に高速道路、鉄路、道路、空港、港がある、というのは、地元だけが得すること、なのでしょうか?

 

釧網本線も、もし石北本線、根室本線のどちらかが不通となった場合、そのバイパスとして機能しますし、今までもそうやって機能してきました。

 

 

そして重要なのは、根室本線、宗谷本線、ともに、国境にあり、「他国」が間近に存在する、ということ。

先日、北朝鮮のロケット発射に合わせて、北方領土でロシア軍の大規模な演習が行われた、という報道があいました。また近年、宗谷海峡を通過する中国船(軍関係も含めて)も増えています。

また釧路の北半球における立地条件に注目して、外国が進出し始めています。

 

このように国際情勢が変化しているときに、国内では国境地帯の交通網をむしろ退化させようとしていることは、疑問に思ってしまいます。

 

 

自分は鉄道ファンですが、どんな路線でも絶対廃線してはダメ!という考えはありません。時代に合わせて役目を終えた路線もあると思います。

 

しかし現在、起こっている「乗車率」だけで判断しようとすることには、反対です。

 

 

 

余談

ここで旅先で鉄道ファンと語った「与太話」について、お話しします。酒飲み話としてお聞きください。

上記のように北海道での鉄路の価値は「物流」にある、というならば、いっそのことJR北海道とJR貨物が合併してはどうか?という話になりました。

道東や道北ではむしろ貨物を優先するダイヤとしたり、可能ならですが特急列車に貨物を連結させる、などを行う。

で、これまた上記のように、北海道の農産物の多くが本州へ送られていること、札幌圏のダイヤがパンク状態であること、から、これまた維持困難とされている岩見沢から苫小牧までの室蘭線を活用しては?と。

つまりオホーツク地方、宗谷地方からの物資は岩見沢から方向を変え、苫小牧に向かう事で、札幌を回避することができる。また、過密化化がしてきされている石勝線でも、釧路、根室、十勝の貨物は新得から南富良野に抜け、滝川で合流し、やはり岩見沢から苫小牧へ向かいことで、過密区間を回避することができます。

実際、岩見沢から苫小牧に至る「追分線」自体、夕張、赤平、芦別方面から産出された石炭を岩見沢にあつめ、それを当時、北海道の玄関だった室蘭へ直接輸送するために建設されました。

物流という観点から見れば、「維持できない」と思われた路線にも、存在意義が見えてくると思うのです。

 

とにかく、ドライバー不足が指摘されている中、物流の問題を、鉄道を無視して解決しようとするのは、時流を考慮していないのでは?と思えてしまいます。

北海道の鉄道を考えてみる。

今回から、北海道の鉄道の存在意義について、加納が今夏、考えてみたことをお話ししてみます。

と言っても、自分だけの考え、なんて言えません。

今回は「鉄道」を目的とした旅であっただけに、旅の途中で同業の鉄道ファンに会う機会が多くありました。

そこではもちろん、北海道の鉄道の維持問題なども話に出てきました。

突拍子もないアイディアから、よーく練られた解決法まで、多くの「案」に接することができました。

本当にこれらの意見って、聞いてほしい人に届いているのだろうか?

 

そもそもこの旅を決行しようと決意したきっかけの一つに、この春、おそらく北海道内だけでNHKにて放送された、北海道の鉄道に関する討論番組の内容に疑問、不満を持ったため。(今回分かったのですが、それは自分だけではなかったようです)

何に不満を持ったのか、というと、番組内で繰り返し語られた「存続のために必要なこと」として、「地元民の乗車率」と「観光」しか上がっていなかったこと。

番組には首都圏の大学の教授の方も出演されており、経済関係の専門家だけに「一般的意見とは異なる、違った角度の見方を教えてくれるのでは?」と期待したのですが、やはり「乗車率」「利用率」だけに話が限られていたように思います。

 

自分は北海道の鉄道の存在価値を図るとき、「利用率」「乗車率」だけで語られることに、以前から不満を持っていました。

地域が違えば鉄道の存在理由も変わるのではないか?と。

 

これまで繰り返されてきた、北海道の鉄道に関する議論は、全て「乗車率」「利益率」と言った、「人が乗ること」を前提としたものばかり。そして短区間での「利益」ばかりが強調されています。

東京や大阪などの大都市では、それでかなりな「利益」が出ると思われますが、その見方を全国の鉄道に一律に当てはめてよいのか?以前から疑問に思ってきました。

これまではそんな「東京視点」でばかり語られてきました。

そのような視点では、北海道の鉄道に存続の道は残されていません。沿線の人口が増えることなんて、考えられません。でも、それとは逆に、日本各地で北海道産の作物の人気が高まり、海外でも知名度を獲得しています。

鉄道の価値は「沿線人口」だけでしか推し量れないのでしょうか?

 

今回は「東京視点」に対し、「北海道視点」を提示して、道内の鉄道の存続を考えてみました。

 

道東鉄道旅行 その5 湿原と鉄路

さて壮大に寄り道してしまいましたが、ここで湿原の中にある鉄路の風景をご紹介。

 

 

 

 

こちらは厚岸と浜中の間にある別寒牛湿原の中にある花咲線の様子。

 

 

 

 

 

 

  

自然とか小難しいこと抜きに、自分は線路は風景の中にあっても、違和感を感じないのですよ。

これが道路だと、なんだか「開発されたなあ」というイメージがあるのですが、鉄道ではそれがあまり湧かないのです。

鉄路は風景に溶け込むことができると思います。

 

思えば線路は不思議ですね。

都会でも田舎でも、多くの人の記憶の中に、鉄道の風景がありませんか?

どこかの地方の鉄道風景を見て、自分の故郷を思い出す方もおられるはず。

 

 

 

 

 

水辺の鉄橋。なかなか良いですね。奥にも湿原が広がっています。

 

 

 

 

 

 

こちらはキロポスト。なんだか郷愁誘います。

 

 

 

 

本当は、絶景スポットで花咲線を撮影したかったんですが、なんせ時間が無かったので断念。

 

花咲線には素晴らしい鉄道風景や撮影スポットがたくさんありますので、ぜひ、行ってみてください!!